【經濟日報／張州男】
政府從事公共建設，觀念上已從傳統無所不包的「萬能」，改變為有活力、有效率的「小而能」。英、日兩國皆在政府財政困難時，引導民間參與公共建設，採用民間融資提案（Private Finance Initiative, PFI），由政府與民間以夥伴關係（Partnerships），因時、因地制宜，共同推動公共建設，迄今已有相當效益，並蔚為世界潮流，台灣也不能自外於國際趨勢。
PFI源自英國，其理念是興建階段由民間自力籌資，而於營運階段政府購買民間提供的公共服務與創意，相較於傳統政府自辦發包的作法，對政府而言，雖然仍是要付錢（遲延支付對價），但民間要自負興建階段預算超支、工期延誤及營運階段服務未達目標的風險，所以可讓政府預算花得更有價值（英國稱為Value for Money），可謂BOT後之創新模式。它可因應不同事業特性而採不同作法，側重於不具自償能力的公益型公共建設。
1980年代，保守黨柴契爾執政後，面臨財務困境，提出民間參與公共建設與服務的政策，具代表性案件是1984年英、法海底隧道的BOT案。
1992年，英國財政赤字膨脹，但確保公共服務品質為政府施政的重要指標。保守黨梅傑首相乃首創PFI，以解決BOT模式較適用自償性案件，難以適用於公益型公共建設之問題。故先由中央財政部主導，再逐漸轉移到地方政府，且成立民間融資小組，積極引進民間資金、技術、創意。
1997年，工黨布萊爾執政後，更擴大PFI範疇，提出PPPs（Public Private Partnerships），強化與民間合作關係，擴大公、私部門的領域，並委託貝茲爵士成立PFI特派小組，進行全面性績效評估、檢討、追蹤，同時明確宣示政府繼續執行的決心。
2000年成立協助地方政府向中央爭取經費的4Ps公司（Public Private Partner-ship Program Limited）及政府與民間協商橋樑之合作開發公司（Partnership UK,PUK）。直到2003年才進入成熟期，累積了很多PFI執行經驗，也建立完整的體制及付款機制，迄今已成英國推動公共建設的重要方式之一。
英國於PFI制度導入到成熟階段，雖歷經政黨輪替，而政策仍能一以貫之，績效斐然，對經濟貢獻很大。
日本約晚英國八年才正式導入PFI，雖然在1980年代，民間建設公司就具有東南亞地區BOT工程經驗，但到1990年日本面對泡沫經濟困境，始提出「政府緊急經濟對策綱要」，花二年半時間，致力於導入PFI法制研擬，嗣經眾議院審議通過。
1999年公布PFI法案，次年正式導入，同時在總理府內成立PFI推進室及「民間資金等活用事業推進委員會」；2004年由PFI委員會再作檢討，公布「中間報告書」，促成公共部門與民間的「新夥伴關係」，提供新事業機會及促進地域再生。
除英、日兩國外，韓國政府於2005年1月修正該國促參法，納入PFI制度（該國稱為BTL），而歐盟則於2005年11月正式通過執行PPPs之共識。
綜上，英、日係在具備完善法制及理性社會的基本條件，加上最高行政首長大力支持，是PFI政策能達到三贏的主因。
台灣在90年代前均採用傳統的「招標或發包」制度，政府全場主導，但「上有政策，下有對策」，弊端叢生，績效不彰，且有排擠預算現象。到1994年才制定「獎勵民間參與交通建設條例」，開始由民間參與公共建設的BOT事宜，如台灣高鐵、高雄捷運等；1996年公布「鼓勵民營機構興建營運垃圾焚化廠推動方案」；1998年公布「政府採購法」；2000年公布「促進民間參與公共建設法」，擴大到共同管溝、環境汙染防治設施、汙水下水道等20項範圍。
整體來看，目前行政院公共工程委員會一方面以早期案件為師，擬修訂「促參法」，另方面又擬以「促參法」為基礎，研議PFI新制，希望運用民間資源來改善公共建設的效率與品質，以獲取長期公共服務，政策之導向合時合宜。
台灣已走入服務業的經濟環境中，也具有推動「促參法」經驗，推動PFI自有其適切性，而PFI的關鍵問題在良好「夥伴關係」，而政府與民間的心牆，是「夥伴關係」的最大障礙，宜從法制、招商、行銷、契約內容及宣導層面，建立機制予以排除。
台灣高鐵即將通車，其得失的經驗都很寶貴，建議儘速掌握契機，由法律、財務及工程專業進行總體檢討、效益評估，以為擬訂PFI法規的借鏡。
（作者是中興工程顧問社高等顧問）
【2006/12/27 經濟日報】
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