管理創新與技術創新一樣，也得面對創新的生命周期。創新成功宛如邁入產品生命周期的萌芽期與成長期，也必須面臨創新效果逐漸遞減的成熟期及衰退期，當管理創新步入衰退期，另一組管理創新就得隨時進入準備階段。 科技創新有較縝密的技術路徑圖軌跡可循，影響範圍更大的管理創新，卻被視為鏡花水月般難以捕捉，因此鮮少有專責的創新規劃小組，更遑論有系統追蹤管理創新的完整生命周期。 1995年，在財務困窘之下，克萊斯勒汽車善用管理創新，改變供應鏈的利潤分享，成功整合供應鏈，成效直逼日系車商耗費鉅資將供應鏈納入集團。 克萊斯勒當年以「得分計畫」一役成名，成為管理創新的經典案例，但故事並非到此結束。 「得分計畫」培植出許多傑出的供應商，隨著供應商協商力量增強，勢必重新分配利潤，才能維持穩定的合作關係。 當昔日的明日之星逐漸嶄露頭角變成閃亮巨星，「得分計畫」的誘因顯然無法再滿足這些供應商，他們紛紛換約求去，「得分計畫」的創新效果遞減，無法再讓克萊斯勒站穩巔峰。 擠進大廠或世界一流供應鏈，是中小型供應商的夢想，並視為脫胎換骨的契機，通常大廠只要願意提供更多的機會，不必動用股權投資就可以發揮相當功效。在供應 商協商力量還 不足以與克萊斯勒抗衡時，「得分計畫」曾創造四兩撥千斤的創新績效。不過，一旦供應商協商力量快速增強，就必須更新原有的管理創新策略。 克萊斯勒當年若能意識到管理創新也有衰退期，另行規劃垂直整合布局，將表現亮眼的明日之星，以長期股權投資持股方式納入集團，藉以增加彼此依存度，將更能掌握關鍵零組件。 克萊斯勒應將「得分計畫」的角色，轉變成篩選另一群明日之星的機制，納入集團之前先安排一段密切合作觀察期，以避免直接併購或投資，造成的磨合期效率減損或不幸破局，將比直接進行垂直整合，風險更低。 時光回溯至當年，也許克萊斯勒只要將「得分計畫」轉型，並加入業界盛行的垂直整合概念，將能逆轉「得分計畫」的創新生命周期。 如此一來，可將已逐漸步入衰退期的計畫，提升為併購併或整合對象的精確篩選機制，以最小磨合損失，創造最高精準度，形成最佳績效的垂直整合新模式，或許能成為另一管理創新典範。 克萊斯勒的管理創新，深刻提醒企業界需認真考慮設置專責單位，持續規劃新的管理創新策略，並追蹤管理創新的完整生命周期。當管理創新已逐漸步入衰退期，需另尋更新的管理創新模式，才不會讓當年成功經驗成為慣性包袱，有效避免管理創新曇花一現。 （作者是台灣科技大學創新策略規劃辦公室執行長） 【2008/12/05 經濟日報】 |
通勤時間拉長，讓通勤族痛苦指數逐漸升高，縮短通勤時間、提高搭乘舒適度、協助充分利用搭乘時間的通勤服務商機應運而生。
根據調查數據，各國通勤時間有愈來愈長的趨勢。義大利平均23分鐘；美國25分鐘；德國44分鐘；英國45分鐘；日本50分鐘。2008年7月《加拿大國家報》報導，全球人士平均每天約花63分鐘通勤。
2008年8月的《泰唔士報》引用一份研究報告指出，只要通勤時間超過45分鐘，上班族就會頭痛、肌肉痠痛、容易感冒。也因此，有專家建議，每天通勤時間超過50分鐘的上班族不妨換工作。
為了解台灣通勤生活現象，以及通勤服務新商機，工業技術研究院進行台灣通勤人口需求調查。
工研院深入探究後，發現「能減少通勤時間、提高通勤舒適度、協助利用通勤時間」的通勤服務，是值得開發的新商機。
調查發現，儘管通勤交通工具不同，通勤族有著相似的困擾，包括通車時間太長、環境不舒適、通勤工具不安全、周遭人事物干擾、不夠便利與快速等。工研院產業 經濟與趨勢研究中心研究員池煥德指出：「業者若能跳脫習慣的通勤情景，創意發想解決通勤困擾的可能方法，創新營運模式和潛在市場，或許就能自然成形。」
服務內容 三層面發展
池煥德強調，能節省通勤時間，加強時間的利用，並提升品質的通勤服務，一旦解決了通勤困擾，不但讓通勤生活更愉快，對廠商而言也將是商機所在。
以香港為例，香港九龍巴士為能提供乘客乾淨的候車環境，裝設「電子空氣淨化器」以調節品質不佳的車站空氣；港鐵觀塘線藍田車站則是設置「空調候車亭」，讓 通勤者享受良善的候車環境。在日本，京阪巴士設立「三合一多功能收票機」，讓搭乘者享有類似悠遊卡感應功用的服務，還能在忘記帶卡時直接投幣、機器隨後會 找零。
工研院產業經濟與趨勢研究中心副研究員陳麒元指出，提供通勤族的「基本」服務，就是要「達成通勤目的」，以盡量縮短通勤時間、安全到達目的地為主。
「能減少通勤時間、提高通勤舒適度」的通勤服務，與乘客滿意度成線性關係，也因此是最能有效擴大商機的可行點，像是環境的舒適、便利、整潔等。「協助利用 通勤時間」的通勤服務，可以與通勤本身的目的無關，但要能協助通勤族利用通勤時間來處理其他事務，例如學習進修、處理電子信件等。
工研院的通勤需求調查，依照旅運目的和運具，將通勤族概分為汽車通勤、機車通勤、大眾通勤、機車通學、大眾通學等五類族群，並歸納出不同族群的通勤特質、偏好接受的服務形態、選擇運具的理由、急需解決的困擾，作為業者日後發展通勤新服務的參考。
總括來說，通勤族選擇交通工具主要考量運具的機動性、安全性及舒適性，對通勤時間的掌握度也很重要。而且大眾運輸工具乘客因受限載具環境和時間，需要較多 的娛樂休閒、通勤時間利用的服務。汽機車通勤者比較在意道路環境、停車便利、資訊提供等，期望能有客製化和即時性的通勤資訊服務。
基於這些通勤需求，企業界如何提供通勤者滿意的新服務方案，進一步開創商機？
工研院建議，可以從「減少通勤時間、提高通勤舒適度、協助利用通勤時間」三個方向，考慮服務發展的先後順序及組合，再配合提供服務的載具（例如行動電話、車上設備或是車站設施）的差異，發想出具體的服務內容。
收費模式 三方向思考
再者，可從三個方向思考收費模式。一是差異化票價，由搭乘者付較高的票價獲取較多的服務；二是直接向消費者收費，每使用一項服務即收取一定費用；三是透過廣告獲利，提供服務吸引消費者注意，讓有廣告需求的企業來埋單。
不過，工研院團隊也直言，目前的通勤服務市場仍有進步的空間。例如，車況導航資訊服務的技術限制，大眾運輸系統改變營運模式的預期投資，通勤服務的付費方式，或是善用通勤時間人潮聚集的創新行銷手法等。
「通勤人潮就是商機！」池煥德從整體通勤時間點的人潮量進一步說明，據統計，大台北地區同一時間內的通勤活動人口，約有300多萬人。他表示，若能在這些人的移動過程中、匆忙狀況下，捉住通勤需求的特性，並解決服務費用的問題，很多創新服務將有機會將人潮轉化為實際獲利。
他舉例，就有受訪者突發奇想的提出，公車上也可以規劃個人空間，例如設置化妝區，或是提供報紙，恢復車掌小姐制度，以維持秩序及提供到站提醒服務。
汽車通勤族將汽車視為個人專屬空間，具有隱密性，又可抒發情緒，也許相關業者可以發想汽車可行的產品或服務。
通勤是多數人生活的一部分，通勤需求也衍生新服務商機，能掌握先機、滿足需求的業者，將成為民眾通勤生活中，不可或缺的夥伴。
