AIRBUS執行長賈洛 強勢管理 籌資造飛機

【經濟日報／湯淑君】 2005年初，空中巴士公司（Airbus）前景一片光明，眼看就要打敗波音公司（Boeing），成為商用客機工業的新霸主。沒想到短短18個月內，情勢竟然180度大逆轉。 空中巴士新旗艦巨無霸客機A380交貨一延再延，導致高階主管頻頻被撤換，十個月內就換掉兩名執行長。同時，波音新型夢幻客機（Dreamliner）則在中型客機市場振翅高飛。 但10月上旬賈洛（Louis Gallois）接下執行長兵符，可能是空中巴士扭轉劣勢的轉捩點。 航空業比科技，也比領導力，成功者往往是有遠見、有膽識、能洞悉公司更大利益何在的業者。空中巴士近來內部動盪不安，就是人的因素。 空中巴士是德國與法國合作的產物，受政治力影響甚大，被賦予管理重任的未必是最能幹的人。問題的癥結在於母公司歐洲航太（EADS）由兩名董事長共治，有如雙頭馬車，常令部屬無所適從。但最近空中巴士的亂局，追根究柢可能是因為有人想同時掌控EADS和空中巴士，此人就是佛吉德（Noel Forgeard）。 堅強、有創意的管理團隊，讓空中巴士在1980年代中期崛起。當年空中巴士的領導人是皮爾森（Jean Pierson），憑個人魅力說服同僚支持他的作法，並促使客戶捨棄波音的飛機、改向空中巴士下單。 皮爾森領導空中巴士在1990年代中期急起直追，變得與波音並駕齊驅。在波音自滿於現狀、畏懼冒險開發新市場時，皮爾森著手打造性能更好的新型客機，特別是A320型與A330型。強調基本工夫，努力提升可信度，終於讓空中巴士的市占率逐漸擴增，到1997年皮爾森退休時，甚至有超越波音的架勢。 相較於皮爾森全神貫注於改良飛機與開拓銷路，佛吉德則因為個人野心太大而模糊焦點。2000年EADS接管空中巴士時，佛吉德就表明想升職，於是當上EADS聯席董事長。 佛吉德也大談空中巴士的巨無霸客機計畫。但業界人士認為，這種飛機過大，沒什麼市場，而且不適合飛一些機場。另一大問題，是如何排定生產時程，讓這些巨型客機能如期交貨。 空中巴士低估問題的嚴重性，造成A380交機時間一再延期，終致負責這項計畫的佛吉德成為眾矢之的。 2005年夏季冒出另一個更令人憂心的問題。波音的夢幻客機儘管初具雛形，要等到2008年夏季才會交機，但卻在商機最大的中型客機市場造成轟動。佛吉德的應戰策略，是把A330型升級成350型，但航空公司反應冷淡，表示想要的不是翻新的舊機，而是走在時代最尖端的新機型， 但屋漏偏逢連夜雨。2005年7月，在巴黎航空展前夕，空中巴士宣布延期推出A350，理由是A380占用了大量的工程與財務資源，以至於無法兼顧新的計畫。 更糟的是，EADS領導階層又爆內鬨，法國籍與德國籍的幹部與董事唇槍舌劍，為爭奪主導權惡言相向。佛吉德在法方的力挺下，2004年獲選為EADS下任聯席執行長，並積極推動廢除「雙首長制」，為自己出任唯一執行長鋪路。 然而，德國立場堅定，不是因為反對設立唯一的執行長，而是因為佛吉德不但政治操作過火，而且不是適當人選。2005年6月，管理階層奪權之爭塵埃落定，由佛吉德與德國籍的安德斯（Thomas Enders）並肩擔任EADS聯席執行長。 但一年後，安裝機上娛樂系統等技術問題未能解決，迫使空中巴士宣布A380延後六、七個月交貨，讓原先期待2007年上半年開始交機的航空公司為之震驚，而且這已不是頭一遭了：一年前就延過一次。空中巴士那次支付數千萬美元的賠償金。 這次情況更嚴重，而且掀起漣漪效應。宣布交機日期再度延遲的次日，EADS股價市值幾乎一口氣跌掉70億美元。一些已訂購A380的客戶見狀，除了索賠外，還揚言取消訂單。結果，最近空中巴士又宣布再延期，交機之日看來遙遙無期。 佛吉德7月2日下台，由法國鐵路公司SNCF董事長兼EADS董事賈洛取而代之。空中巴士的經營重擔則交給史特萊夫（Christian Streiff），一位備受尊敬、但無航太工業背景的管理者。三個月後，史特萊夫因理念不合而離職，由熟悉航空業的賈洛繼任。 賈洛現在面臨的任務，是籌資100億美元打造A350。但最難的挑戰仍在於領導力———如何化解空中巴士與EADS彼此衝突的關係，並開創出一種強有力的管理作風。（取材自美國新聞周刊） 【2006/10/29 經濟日報】