一、前言 服飾群聚效果指的是廠商為提升品質或生產力，透過合作及競爭過程，所形成的地理性聚集。服飾業透過群聚效果，利用整體的互動創造出具競爭力的核心價值，吸引廠商及消費者共同繁榮區域性的服飾業，成為廠商資源與競爭力提升的關鍵。 二、東大門市場 東大門市場成立於1905年，已有百餘年之久，至今仍然是首爾最具代表性的市場之一，也是流行、行銷及配銷中心。結合都市更新，形成時尚產業聚落，東大門成為世界最大的衣服集散市場，發展速度驚人，簇擁來自各地的零售商、外國的商人和遊客。 東大門設計廣場（design plaza）在市政府全力支持下，整合設計師、設計相關事業及流行成衣、展示間與研究設備，結合高科技生產設備、整合利用設施及生產系統，2010年將進 入嶄新一頁。根據資料顯示，整個東大門地區總計有37個購物中心、3.5萬家店，分為批發及零售兩區，前者是傳統服飾市集，後者是新的開發區域以百貨公司 型態經營，2007年營業額超過10兆韓元 (約100億美元)，外銷值達19億美元，亞洲地區為主要出口地，特別是中國大陸。 東大門零售具有快速反應體系，從訂單到交貨 (設計→製造→出貨)可以在一到二星期完成，主要是每家零售商都有長期配合的成衣廠（首爾及仁川地區是韓國的主要成衣製造群聚）。東大門地區內也有布料及服飾配件中心（綜合大樓），因此能很快反應客戶的訂單需求。 三、中國大陸東莞虎門 2005年，中國大陸統計局公布中國綜合實力千強鎮的測評結果，廣東東莞虎門鎮名列第一。千強鎮人口僅占中國小城鎮人口的10%，但創造的財政收入占中國 小城鎮的50%左右。虎門有65萬人口，而有35萬人從事服裝行業，中國有超過70%的服裝來自這裡，超過3億件的成衣。 占地約5,000平方公尺的地方，設立了22個超大型成衣批發商場，聚集了超過1萬家門市，靠著成衣生意，每年可創造將近50 億美元的營業額，根據虎門海關統計，每天進出虎門從事服裝的客商有20多萬人次，各類客運的車量近1萬車次。主要競爭優勢來自於低價及速度。 約2000年起，許多的商家開始轉型升級為批發商的設計中心，以ODM為主，其營運模式為：每星期自日本、南韓帶回最新式的樣衣數十款，批發商的看完樣衣之後立即打版，晚上即可看訂製的樣衣。 來自各地的批發商來到虎門，就可以直奔到此。為滿足顧客對獨特性的要求，設計中心提供式樣、圖案、布料與顏色的多重選擇性，當天即可完成打樣。設計中心不直接設工廠，而是提供設計及協助成衣批發商進行品質管控。 四、台灣五分埔 五分埔位於台北市的永吉里，在四、五十年前，原本僅是安置災民和遷建戶的「收容所」，當時臨時搭建的矮房子，如今變成了寸土寸金的多金服飾商圈。 五分埔是服飾業的上游批發地，台灣各地大部分服飾都來自於此，早期都是以批發為主，但在知名度大增之下，零售客慕名而來，改變了原有經營生態，成為台灣流行時尚的心臟地帶，帶動著台灣服飾業的脈動。 約1,000平方公尺的商圈中，卻擠進了1,500個店家，所以每個店家為了凸顯自己的特色，通常都會做店面風格設計，有些店面的服飾維持單一風格保持獨 特的風格，在1,500 家中試圖將市場區隔出來；人潮流量雖然十分龐大，但顧客的流動性高，消費者總是趨向新穎、便宜，所以店家要隨時掌握流行的趨勢，為了掌握第一手貨源，出國 批貨變成了常態，稍早都往日本、香港、南韓批最新流行的服飾，但近幾年，都往東莞虎門批貨即可一次購足，對存貨、銷售數量、款式及顧客資料都要十分精細的 掌控，否則很容易血本無歸。 隨著大陸西進的風潮，五分埔的店家也在東莞虎門設立了商號，形成了五分埔翻版的新都市，同樣也都是批發的生意模式，只是營業額更大，顧客更多元，包含東南亞、日韓、台灣及大陸人等。 五、結論 東大門及東莞虎門的服裝群聚背後都有成衣群聚做為供貨基礎，東大門至今尚未被東莞虎門超越的主要原因是東大門保有設計能量做為核心價值，掌握亞洲的流行趨勢，但也成為大陸仿冒的主要對象。 東莞虎門具有大陸低成本的車工，及台灣經營模式的know how，其核心能力為低價製造能力、且能快速模仿並做修改。而台灣五分埔則以能快速跟隨流行、至世界各地批貨回台及風格化店面經營為核心能力。 全球對服飾的市場需求持續成長，台灣具有很強生產製造優勢及經營know how，紡織成衣業也確能為國家賺取外匯，若自行擁有低成本的勞工及強化本土的設計人才，台灣服飾商圈的升級是可以期待的。 （作者是工研院紡織所／ITIS計畫產業分析師） 【2008/11/16 經濟日報】 |
大陸汽車製造商比亞迪今年10月發表DM雙模電動車（PHEV），搭配自製鋰電池技術與產品，在快充的情況下15分鐘可充滿80%電力，使用家用電源慢充，可在九個小時內完全充滿，電池續航力可達100公里，遠優於目前豐田Prius油電混合車的25公里。
當然，除了比亞迪之外，美系、歐系或日系車廠無不加緊研發油電混合車（PHEV），並規劃在2010年以前推出商用化產品搶攻市場。針對未來PHEV的發 展，其產品優勢在於減少石化原料使用及低污染的環保功能，而發展PHEV主要的關鍵技術在於車用電池、電力控制系統與馬達等等，本文將說明台灣未來可能的 發展機會。
根據2007年全球銷售量狀況分析，近八成銷售來自前10大汽車集團，依其市占率規模可分為七大三小之汽車集團：其中七大集團分別為GM Group、TOYOTA Group、Ford Group、Volkswagen Group、Renault-Nissan Group、Honda、Hyundai Group；三小集團則為PSA Group、Suzuki及Fiat Group等。
而在全球前六大汽車集團發展動態中，每一家廠商皆已投入PHEV 或者純電動車（Electric Vehicle, EV）的研發行列，並透過策略聯盟或者合作方式，與鋰電池廠商合作，如Toyota與松下電器公司（Matsushita Electric Industrial Co.）；Nissan與NEC 成立AESC汽車能源公司；VW與Sanyo合資成立油電混合車電池工廠；德國汽車零件廠Robert Bosch和三星SDI（Samsung SDI）在韓國共同開發油電混合車（Hybrid）專用鋰電池。
此一策略考量，主要是車廠在研發PHEV或EV初期，需確保及掌握車用電池的關鍵零組技術與研發進度，並考量車廠之間無共同的車用電池標準，需針對各別車廠的需要，訂定不同的技術標準、測試標準與安全規範等，這些，都須要建立在密切及長期的合作關係上才能達成。
然而，現階段車廠能選的策略合作夥伴不多，因為全球能提供鋰電池的廠商非常有限，如根據2007年鋰電池廠商銷售資料分析，全球前12大主要鋰電池為，日 系廠商Sony、Sanyo、NEC、Toshiba、Matsushita Battery Industrial （MBI）、Maxell、GS Yuasa；大陸廠商：BYD、Lisen；韓系廠商：LG Chem、Samsung SDI；台灣：E-One等，全球汽車廠的家數是遠多於鋰電池廠商。
再者，上述這些鋰電池廠商目前主要是供應手機、NB及工具機等用途的鋰電池，針對車用PHEV及EV電池還在共同研發階段，其中的BYD（比亞迪）除了研發鋰電池之外，也生產汽車，是非常特殊的自給自足型態，但也可能在全球車用電池的供應商中，少這一家。
因此，就需求面而言，在全球眾多汽車廠商中，除了全球前10大集團之外，尚有新興地區的印度、俄羅斯及中國大陸汽車廠，鋰電池廠商的合作與發展機會是相對的多。
針對PHEV及EV新發展趨勢，汽車廠在選擇鋰電池廠商合作夥伴時，考量的不只是研發初期的技術標準、電池性能，還需要考量研發完成之後的量產問題。因此，從全球的車廠需求與鋰電池供應鏈，台灣廠商有以下的優勢與發展機會。
一、ODM 的優勢與機會
雖然台灣目前還沒有PHEV的整車研發平台，無法搭配車廠進行車用電池研發。但在僧多粥少的前況下，以歐系車廠為例，歐洲並無鋰電池供應商，目前已知的合作關係是，VW與Sanyo合資成立油電混合車電池工廠。
但考量任何一家汽車廠在研發PHEV或EV時，需盡可能降低研發關鍵零組件（車用電池）的風險及確保後續量產的成本及可行性，除了與日系鋰電池廠建立作關 係外，應該會考量日系鋰電池廠商與日系車廠有長期合作關係，此對歐系車廠長期發展PHEV或EV將會是一種威脅。因此，從產業的競合關係分析，歐系車廠除 了與日系供應商合作外，更應積極尋求另一個長期合作夥伴，這將是台灣鋰電池廠商的最佳發展機會。
再者，台灣電子產業有很強的代工經驗，代工產業最重要的是具備研發實力，配合客戶需求制定產品規格，並根據產品規格進行研發與測試，整個研發過程，需與客戶緊密配合，才能確保研發、測試及小量產之前，都能達成客戶要求規格與標準。
這一部分，看似標準作業流程，卻是需要依賴強大的研發設計能力、專案管理及跨國合作經驗，才能研發出低成品與高品質產品。就這個層面考量，台灣鋰電池將是 國際車廠尋求合作的最佳選擇，因為，我們有全球最好的代工經驗，卻少了日系廠商有國際車廠的包袱，以及領先大陸廠商無長期的國際合作的產業發展經驗。
再者，就PHEV及EV產業的發展上，台灣已具備鋰電池材料的研發、電池芯的生產，及擁有全球獨一無二的電子ODM合作經驗與知識，此在全前產業鏈分工上，將是我們取得車用電池關鍵零組件合作機會的最好切入點。
二、全球化的生產能力
當然，除了產品研發之外，汽車廠還要考量量產及全球供貨問題。就車用鋰電池的量產考量而言，因為鋰電池重，運送成本會是一個考量因素，除此之外，鋰電池在運送過程會有安全性考量問題。
因此，鋰電廠商配合汽車廠進行當地設廠是目前的趨勢，在依此條件要求下，能否配合車廠提供全球化生產的能力，將是車廠考量技術能力之外，長期合作的考量重點。
這一部分，現有日系鋰電池廠商已具備相當程度營業規模，對台系廠商而言，雖然不缺乏全球量產管理經驗與能力，但在規模上，還是需要證明我們有集團資源當成 與車廠合作的後盾。因此與全球車廠建立策略合作夥伴關係，需建立集團資源當成財務後盾，才能讓汽車廠相信彼此的合作關係，是有相當程度的保障。
這一部分，將是台灣鋰電池廠商在投入此產業時，應該考量的全球策略角色與定位。廠商如何在增進產品研發實力外，透過產業結盟方式，引入適當的集團資源當後盾，才會更有機會在未來五到十年PHEV及EV普及前，成為此一產業鏈的關鍵零組件供應商。
（作者是工研院 IEK／ITIS計畫產業分析師）
